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City-Logistikimmobilien: Konzepte für die letzte Meile
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City-Logistikimmobilien: Konzepte für die letzte Meile

Das Wichtigste im Überblick:

• Lieferaufkommen von Paketsendungen steigt bis 2021 weiter

• Partnershops als Abholdepots sind auf Dauer keine Lösung

• Diverse Konzepte testen urbane Logistik

• Immobilieninvestoren vom Potenzial überzeugt

• Anforderungsprofile von Immobilien noch unklar

Wer hat sich nicht schon über die Vielzahl von Paketdiensten geärgert, die mit ihren Lieferwagen regelmäßig in der zweiten Reihe parken, die Straßen blockieren und Staus verursachen. Das Übel hat einen Grund: In den letzten zehn Jahren ist der Umsatz des Onlinehandels um das Fünffache gestiegen. Mittlerweile sind pro Jahr etwa 3,4 Milliarden Paketsendungen im Umlauf. In Zukunft dürften es noch mehr sein. Der Bundesverband für Paket und Expresslogistik (BIEK) erwartet bis 2021 einen Anstieg auf über 4 Milliarden Sendungen. Auf die ohnehin vor dem Verkehrskollaps stehenden Großstädte rollt demnach ein Paket-Tsunami zu, der mit heutiger Logistik, bei der die Packstücke in Umschlagzentren auf der grünen Wiese sortiert und von dort per Lkw zum jeweiligen Bestimmungsort transportiert werden, nicht handhabbar ist. Erst recht nicht, wenn E-Commerce-Händler anbieten, am selben Tag (Same Day Delivery) oder innerhalb einer Stunde zu liefern. Die Logistik muss also in die City. Fraglich ist, wie Immobilienkonzepte dafür aussehen.

Späti & Co. als Abholdepot

Logistikimmobilien in Innenstädten anzusiedeln, ist keineswegs trivial. Anders als Objekte in Gewerbegebieten, die häufig am Reißbrett entstehen, müssen City-Logistik-Konzepte in bestehende teils höchst verdichtete Strukturen integriert werden. Eine permanente Betriebserlaubnis zu erhalten ist dabei nur eine Herausforderung. Zustelldienste wie DHL, UPS und Hermes tüfteln seit geraumer Zeit an Lösungen, um Pakete effizient durch das Dickicht von Großstädten zu transportieren. Vom autonom fahrenden PostBOT bis zur Drohne wurde vieles ausprobiert und wieder auf Eis gelegt. Etabliert hat sich bisher lediglich die Zustellung per Lastenfahrrad. Als Abholdepots für Sendungen, die nicht direkt zugestellte werden können, fungieren Partnershops wie 24-Stunden-Kleinsupermärkte (sogenannte “Spätis”), Lotto-Läden und Nähstübchen sowie elektronisch gesicherte Packstationen. Noch mögen Spätis & Co. für alle Beteiligten eine bequeme Lösung sein. Angesichts der wachsenden Bestellmenge und der immer schnelleren Umschlaggeschwindigkeit dürfte an professionellen Logistikimmobilien innerhalb von Städten jedoch kein Weg vorbeiführen.

Pilotprojekt in Berlin

Das kürzlich abgeschlossene Pilotprojekt “KoMoDo” in Berlin zeigt, dass gut erreichbare City-Lagen die wichtigste Komponente für eine effiziente und zugleich umweltfreundliche Logistik sind. Dabei teilten sich die Zustelldienstleister DHL, DPD, UPS, Hermes und GLS eine von der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (Behala) im Bezirk Pankow bereitgestellte 750 m² große Fläche als Umschlagplatz. Im Stadtteil unterhielt jeder einen eigenen Mikro-Standort in Form eines 20-Fuß-Schiffscontainers. Die Lieferprozedur geschah folgendermaßen: Per Lkw kamen die Pakete morgens im zentralen Hub an, wurden anschließend auf die Ministationen verteilt und von dort im Umkreis von bis zu drei Kilometern mit Lastenfahrrädern zugestellt. 160.000 Pakete konnten so innerhalb eines Jahres ausgeliefert werden. Zugleich wurden 11 Tonnen CO² und rund 28.000 Lkw-Kilometer eingespart. Das Fazit der Beteiligten fällt zwar durchweg positiv aus, so dass das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Nukleare Sicherheit unterstützte Vorhaben in Eigenregie weitergeführt wird. Einig sind sich jedoch alle, dass die Standortwahl der entscheidende Faktor ist, damit derartige Logistikkonzepte erfolgreich in die Breite kommen. Die Logistiker erwarten deshalb, dass die Stadt künftig möglichst zentral gelegene Flächen für die City-Logistik zur Verfügung stellt, was in Anbetracht konkurrierender Nutzungen (Wohnen, Büro, Freizeit, Einkaufen) schwer zu realisieren sein wird.

Hermes testet Paketzustellung per Lastenrad in Berlin

Kombination aus Laden und Logistik

Einzelhändler haben es da einfacher. Sie verfügen bereits über eine Dependance in Lauflage, die sie logistisch nutzen können. Aktuell macht der Onlinehändler Bonprix, ein Tochterunternehmen der Otto Group, vor, wie eine kombinierte Lösung aus Laden und Logistik aussehen kann. Im Februar 2019 wurde dazu in der Hamburger Einkaufsmeile Mönkebergstraße ein 600 m² großer Flagship Store eröffnet, der nach dem “fashion connect”-Konzept funktioniert. Dahinter steht die Idee, das Einkaufserlebnis mittels einer speziell entwickelten App zu unterstützen und alle damit zusammenhängenden Vorgänge digital zu optimieren. Vom Betreten des Ladens (Check-in) über die Auswahl und Anprobe der Kleidung (Click & Collect) bis zum Bezahlen (via PayPal) wird jeder Schritt mit dem Smartphone vollzogen. Der Clou: Im Internet georderte Ware kann im Geschäft abgeholt, anprobiert und bezahlt oder bei Nichtgefallen gleich an Ort und Stelle zurückgegeben werden. Der Vorteil: Die gesamte Prozedur lässt sich innerhalb der bestehenden Lieferkette abwickeln, so dass kein zusätzlicher logistischer Aufwand entsteht. Eine Win-win-Situation für beide Seiten, der dem Händler obendrein noch Kunden ins Geschäft lockt.

Anforderungsprofil für urbane Verteilzentren

Auch die Immobilienbranche ist vom Potenzial innerstädtischer Logistikimmobilien überzeugt. Schließlich floriert der Investmentmarkt für Lagerhallen und Lieferdrehscheiben wie nie: Im vergangenen Jahr wechselten Objekte für knapp 7,5 Milliarden Euro den Besitzer. Damit ist 2018 das zweitbeste jemals erzielte Verkaufsjahr für diese Anlageklasse. Was definiert werden muss, um sich in diesem eventuell neuen Untersegment strategisch zu engagieren, sind Anforderungsprofile für urbane Verteilzentren. Erste Erkenntnisse bietet die im Oktober 2018 vom Immobilienberater Colliers unter rund 100 Nutzern, Projektentwicklern und Investoren bundesweit durchgeführte Umfrage. Derzufolge halten knapp 94 % die Ausweisung von Neubauflächen für Logistik in Innenstädten für unwahrscheinlich und sehen die Anpassung von bestehenden Gebäuden als das primäre Ziel. Insbesondere Projektentwickler gehen von derartigen Lösungen aus. Dass dafür jedoch Parkhäuser und Tiefgaragen oder leerstehende Büro- und Einzelhandelsflächen umgenutzt werden, vermutet nur die Hälfte der Befragten. Auch bei der optimalen Flächengröße gehen die Vorstellungen auseinander. Für die einen sind 3.000 m² ausreichend, für andere müssen es bis zu 10.000 m² sein. Immerhin haben 56 % der Entwickler bereits Erfahrung als Vermieter mit einer City-Logistikimmobilie, deren Mietvertragslaufzeit meist 7 Jahre oder länger beträgt und die für einen Mietpreis zwischen 7 und 10 Euro/m² pro Monat vermietet ist.

Zentral, digital, dynamisch

Die PwC-Studie “Aufbruch auf die letzte Meile - Neue Wege für die städtische Logistik” geht noch einen Schritt weiter und betrachtet urbane Logistik im Kontext der stattfindenden Digitalisierung. Ausführlich beleuchtet das Papier, warum Einzellösungen nicht mehr funktionieren und weshalb integrierten Konzepten die Zukunft gehört. Welche Rolle Immobilien und die Immobilienbranche hierbei spielen, dem wird allerdings nicht nachgegangen. Die Experten von Roland Berger wiederum entwerfen in ihrer Untersuchung “Gemeinsam gegen den Wilden Westen - Urbane Logistik 2030 in Deutschland” vier Szenarien für die Gestaltung innerstädtischer Warenströme. Interessant ist die Idee der Stadt als Plattform, auf der alle Warenströme anbieterübergreifend gebündelt und mit Hilfe dezentraler Lager optimiert auf die letzte Meile zu den Kunden geleitet werden.

Auch wenn die Entwicklung von City-Logistikimmobilien als Investmentvehikel momentan noch in den Kinderschuhen steckt, sollten Kapitalanleger das Geschehen genau beobachten. Denn der Markt für moderne City-Logistikkonzepte ist vorhanden und der Run auf die Assetklasse insgesamt wird nach Ansicht von Experten weiter anhalten.

Quellen:

Text: Dagmar Hotze, Hamburg
Bilder: Shutterstock.com

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